中国高铁的建造，是速度与激情的碰撞。舒适、方便、快捷、省时，高铁带给人们全新的旅行体验。自“一带一路”战略提出后，中国高铁开始作为“中国速度”“中国制造”的一张名片加速走向世界。
京沈客专CRTS Ⅲ型无砟轨道板完全由我国科研人员自主研发，与以CRTS Ⅱ型和CRTS Ⅰ型轨道板相比，
具有结构简单、性能稳定、用料节省、施工便捷、工效快、造价低廉等优点，在轨道板铺设中，重要的一环是自密实混凝土的性能驾驭。
在中国中铁大桥局集团六公司京沈客专辽宁段11标项目部试验室里，笔者见识了混凝土在试验人员手中变得异常“驯服”的过程。
笔者到那里时，他们正在做混凝土扩展度试验。试验室负责人朱海滨手拿秒表，目不转睛地看着从容器中流出的混凝土在不锈钢板上慢慢摊开，再渐渐扩展成一个圆，当圆的直径把板上标示500毫米的圆圈盖住时，他立刻掐住表：“5.8秒，在正常范围内。”
这种检测混凝土拌和物性能的试验有6项指标，通俗点讲就是检测混凝土工作性能是否符合要求。为此，他们在室内和混凝土搅拌站模拟试验了好几个月，再通过线下揭板试验，就是为了找到最佳配合比，配制出有最好工作性和稳定性的混凝土。“你想想，要把比两张双人床还大，差不多有一床席梦思那么厚的空间填满，还要通过里面铺设的钢筋等阻碍，把轨道板和底座板连为一个整体，自然过渡，无气泡，无空洞，无裂纹，这对流动性不强的混凝土来说，很有难度。”朱海滨说。
为了验证混凝土性能是否达到要求，他们在铺设前，要完全模拟现场做揭板试验。在揭板试验中，他们要将混凝土灌入轨道板与底座板之间后，再将轨道板揭开，查看混凝土、沙子、石头是否分布均匀，有没有堆积到一块，有没有混凝土、沙子、石头分离的现象，有没有水纹和气泡等，直到混凝土灌注质量稳定，每次的状态都一致后，才有资格进行线上轨道铺设。
朱海滨介绍，这种混凝土叫自密实混凝土，它不需要通过振捣，仅靠其自重作用，依靠自身的高流动性、间隙通过性和抗离析性把Ⅲ型轨道板和底座板之间的空隙全部填满，最终实现无缝衔接。“它对原材料及温度非常挑剔，沙子及石头的含泥量过高或外部环境温度过低、石子的粒径级配和粒形尺寸不符合要求等，都会影响它的性能。”朱海滨介绍说。所有进入料仓的沙子和碎石，全部都要清洗干净，碎石的直径也有要求，必须按照规范严格控制在5毫米至16毫米范围内，否则会影响混凝土的流动性。
“铺设CRTS Ⅲ型轨道板对施工人员的要求极高，不允许有任何差错，这也要求我们在施工中做到‘零缺陷’。”项目部总工程师陈明华说。CRTS Ⅲ型轨道板是我国自主研发的高铁轨道产品，虽然已在国内的一些高铁上运用，但还未完全普及，对很多施工单位来说，它还是一种全新的工艺，在没有经验的情况下，只能摸着石头过河，边施工边摸索，边总结边提高。他介绍，这种自密实混凝土价格昂贵，是普通混凝土的近3倍，而且损耗率大，在10%到20%之间，因为材料的细微差异不能实现完全一样，因此每个批次的原材料还不能混用。“我们在做工艺试验时，必须要把每块轨道板的灌注用量、损耗量以及运输时间等因素全部考虑进去，尽量减少浪费。”陈明华说。
那么，他们如何确保和监控混凝土的性能呢？“除了安排专人盯控混凝土原材料及拌和站施工配合比外，每车混凝土到施工现场均需做试验，保证混凝土工作性能都能达标。”朱海滨说。