随着改革开放的深入，在经济快速发展的三十多年来，国家建设规模持续扩大，尤其东南沿海地区的一些城市建设、道路交通建设、重大工程建设等高速发展，各级建设行政主管部门和城市预拌混凝土搅拌站也采取一些扶植政策和措施，使得预拌混凝土产量幅度逐年迅猛递增。
混凝土作为基础建筑材料，其消费量与国民经济发展水平和城市化进程密切相关。由于广东省经济一直保持较快的增长速度，城市化也是处于不断提高的过程中，混凝土消费量虽然一直保持了较快的增长速度，但是也暴露出很多问题。
资料来源：《广州市预拌混凝土行业发展专项规划（2013～2020）》
● 具备四大特点 混凝土行业受建筑业影响大
1、季节性
由于整个建筑行业施工受季节影响较大，这也相应的影响到商混行业，一般在年底或者年初整个商品混凝土行业处于萎缩状 态。明显的季节性也会使得行业的产能利用率偏低。
2、地域性
由于商混的有效运距的限制，区域市场价格的差异较大。
3、周期性
混凝土产量的增长直接受当地的房地产施工及大型的基础建设项目的增长的影响，属于投资拉动型行业。而投资一般具有一定的周期性，因此商混行业也具有周 期性，目前我国商混产量还处于高速增长期，呈周期变动的主要是价格和盈利能力。当市场稳定后，混凝土需求也会出现周期性变动。
4、同质化
产品同质化严重，随着搅拌站数量的增加，行业恶性竞争加剧。
进入2014年，广东省混凝土形势和全国行业一样，遇到资金紧张、市场不振、价格低迷、收款困难、竞争激烈、生存压力大等严峻问题。预拌混凝土行业也 处于“新常态”的发展轨道。这对混凝土行业来说，一方面，需求量减少之后，很多企业面临着断粮的危机；另一方面，危机感倒逼企业在技术、管理方面进行革 新，促使着混凝土行业稳中有进地朝着更健康有序的方向发展。
混凝土企业中，多数企业基本上还停留在“以物为中心”的刚性管理上，很多混凝土企业成本控制目标集中在混凝土的生产和营销，而忽视其他细微环节；多数 企业管理中关注水泥行业中的生产资料价格体系大于内部人员、机械管理，而不是“以人为中心”的柔性管理，对于商混企业中的运输管理，多数企业并未有一个现 代化运输管理体系支撑。
本次调研走访单位为广东汕头某混凝土有限公司。该公司成立于2008年1月16日，是一家集商品混凝土生产、经营、运输、开发及技术咨询服务于一体的有限责任公司。
公司实行总经理负责制，下设生产部、办公室、车队、实验室、调度室、材料室、仓管部、财务室等部门，现有员工200多人，各类专业技术管理人员50多人，在汕头城区一共有4个混凝土搅拌站。
公司现有总资产8000万元以上，拥有5条三一重工电脑全自动操作、电子计量、微 机管理的混凝土搅拌生产线，配套各类化验设备及发电机组等设备100多台/套，混凝土搅拌车80多辆、37米至48米泵车共4台、车载泵4台、铲车10 台，是一个日产量8000方、年产量100万方生产能力的混凝土生产企业。
● 暴露4大问题 该公司运输管理存在不足
笔者在走访的这几天中体验了该公司的部分管理、运营情况。虽然对于商混来讲价格是商品竞争最大的优势，价格战是企业竞争的惯用手段，采取成本控制战 略，即从生产到售后服务一系列环节中降低费用来实现企业更大附加效益，但是该公司成本控制由于分工清晰度不够造成职责不清，加上管理人员素质不高等原因， 距离现代成本管理的要求差距甚远，因此浪费严重，影响了经济效益。贯穿其中的搅拌站的运输成本来讲，在几天走访的过程中笔者发现很多问题。
该公司商混车中的砼车运输管理现状：
1、驾驶员管理松散，观念陈旧。
2、砼车调拨存在严重问题，引起无端重载等待卸料时间过长。
3、砼车保养维修没有完整的流程体系；
4、油耗管理不到位：只统计无分析。
● 对车辆认知度不够 零部件损坏较多
该公司商混的砼车全部采用三一重工车辆，基本信息为电控P11C.325+9OD+5.833，此类型6×4砼车在城市密集型工作环境下用户好评率不 低，车辆底盘总动力配置兼顾了大坡道与重载起步，相对在单程载货的情况下又集成超速档，实现在放空的城市道路情况下车辆始终能实现较好的经济效益。
笔者于2014年11月28日到达该公司，在和车队队长以及维修管理人员和企业管理人员沟通的过程中发现几个有趣的事情：
1、因为此次调研的搅拌站位于村内，为了避免打扰村民的正常生活，车辆从主干线进村到搅拌站的过程中都是限速10km/h的车速（车辆在全程进行作业的情况下车速限定不得超过55km/h），公司要求车辆在此路段怠速行驶（防止噪音大）；
2、车队驾驶员相对固定，88台砼车90多名驾驶员，最近整体车辆每天出勤在7-8小时；
3、驾驶员对车辆的认知度一般，车队队长对车辆配置不明确，使用不明确；
4、车辆基本上10万公里左右就存在发动机早期损坏，按照目前的出勤时间统计不超过2年时间，车辆变速箱部分故障率较高。
在调研该单位维修保养班组时发现一些损坏零部件现象。
维修保养班组对空滤通常采用定期吹而基本上不更换的措施。
主箱3/4档同步器的啮合齿存在打凸的情况，铜基材存在部分腐蚀痕迹，同步带磨损轻微。
P11C球墨铸铁活塞内腔底部严重过热，活塞气环工作面磨损严重。
连杆小头过热发蓝。
因燃烧不良引起的相对柴油未完全燃烧导致干式缸套早期磨损。
● 实地油耗测试 两组试车员驾驶砼车
为了更好地做一些说明，笔者于2014年11月29日和30日分别做了不同的测试。
汕头当地气温在21-29度附近，因这两天空气湿度较大，车内都开空调除湿同时降温，根据上海日野方面提供的信息，此类三一砼车的空挡油耗方面根据搅拌机的工作状态不同分两个油耗区间，也就是说重载砼车等待卸料时间越长，相对单位时间的油耗值就越大。
本次参加测试的车辆卸料后车辆自重17.64吨，在公司属于半新车，为公司2011年年底采购，目前综合车况一般。变速箱的后副箱以及三四档存在一定问题。
测试一：百公里油耗43L 该公司驾驶员试车
不管车辆重载还是空载在限速路段上，驾驶员均采用怠速高档位行车，行驶到主干道上，驾驶员基本上采用越级换挡方式驾驶，重车常用状态是3-4-5-7档位，换挡后发动机转速接近怠速状态。
● 调度失策驾驶不当保养不善 三大问题造成高油耗
从该公司财务得到的部分数据来看，情况不是很乐观，汕头地区相对来讲路况算是平路为主，市区目前因为道路建设还在进行，拥堵的状态可以理解，但是因为拥堵并不是完全影响油耗的必要因素，所以我们对此数据表进行了简单的分类。
该公司目前主要有三个搅拌站，从2014年10月的统计数据上来看，总部B站的油耗正好在中间（全程GPS监控未发生偷油案例），而相对C站的作业来讲，非泵送道路施工打桩等情况较多，重载等待卸料的时间也比较长等情况可能对C站有一定的影响。
同样以此次测试的车辆为例，因为相对城市搅拌站，实际上工作辐射半径范围一般在15-20公里内（之前测试已经体现部分状态）；上图可以看到从 11.23日下午到11.28日的整体运输状态，每天出车次数从4-7次不等，从时间上和相对距离来看，每次出车装料和重载等待的平均时间估计在0.5小 时，那么每天的重载等待时间为2-3.5小时，也就是说每天因为等待多消耗的燃油大概在6.4-11.2升。
基于测试中如果把重载卸料等待损耗取消，如果能实现无等待卸料的情况下，试车手和公司驾驶员的油耗基准都会下调至33-34L/百公里。
也就是实际上不管平均车速28公里每小时还是平均车速23.65公里每小时（城市拥堵指标），搅拌站车辆的综合使用油耗应该不超过44.5升/百公 里，如果能和施工单位以及调度方面通力合作，降低调拨等待时间的话，如果平均每车每天重载等待时间缩短到1小时，那么对车辆的综合油耗有非常大的帮助。
从半年油耗数据统计表上看，最高平均值有57L/百公里，最低值平均为50.3L/百公里，根据车辆运行半径来分析，从2014年10月三站油耗数据 统计里面的里程和工作天数关系来看，目前B站的月度平均里程在2700附近，按照每个月工作28天算的话，平均每天行驶公里数在96公里左右，假设出车为 4趟的话，平均每趟运距24公里，作业半径为10-15公里范围内。如何做好调度工作，降低未来生产中的等待期是搅拌站现在发展的重中之重。
除了调度失策造成重载卸料等待时间过长外，不正确的驾驶操作会对车辆及零部件造成损坏，同时加上该公司对车辆零部件维修保养管理不善，这三大问题都会在很大程度上影响该公司车辆的整体油耗。